O julgamento sobre alteração de área do Parque Nacional do  Jamanxim, no Pará, para viabilizar a construção da Ferrogrão, ferrovia planejada de 977 km que conectará Sinop (MT) ao porto de Miritituba (PA) para escoar a produção agrícola do Centro-Oeste do Brasil, é retomado em sessão presencial do Supremo Tribunal Federal (STF) nesta quarta-feira, 20, à tarde. A ferrovia segue o traçado da BR-163

Existem dois votos para se manter a alteração da lei que viabiliza a construção da ferrovia: dos ministros Alexandre de Moraes (relator) e Luís Roberto Barroso. O ministro Flavio Dino pediu vista em outubro do processo. A questão se arrasta desde 2020, quando o PSOL apresentou uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI 6553), sob alegação de que a supressão de áreas do parque não poderia ser feita pela Medida Provisória (MP 758/16), e argumentos de retrocesso ao meio ambiente. A MP foi convertida na lei nº 13.452, de 19 de junho de 2017.

Flávio Dino devolveu o processo em fevereiro, o julgamento chegou a ser pautado para abril, mas novamente foi paralisado. O debate da questão pelos ministros só foi retomada agora após embate do ministro Gilmar Mendes com o presidente da Corte, Edson Fachin. “Impressiona o número de processos importantes paralisados por sua iniciativa,” declarou Mendes na semana passada em mensagem a Fachin. O da Ferrogrão é um deles.

No voto, em outubro, o ministro Alexandre de Moraes derrubou os argumentos do PSOL, dizendo não haver irregularidade pois a alteração da área efetivamente só ocorreu com a conversão da MP em lei. O ministro salientou que a MP previa um acréscimo de 51,1 mil hectares ao parque, como compensação, mas a proposta foi rejeitada pelo Congresso Nacional.

Moraes afastou a alegação de perda de proteção ambiental. Com estudos e informações dos autos, ele disse que dos 977 km da ferrovia, 635 km estão em área já suprimida pela rodovia BR-163. O ministro ressaltou que o novo traçado da ferrovia deverá trazer menos impactos, pois segue basicamente o da rodovia.

Os estudos apontam que o meio ambiente só tem a ganhar. A emissão de CO2 será 50% menor que a resultante do tráfego de caminhões, que atualmente fazem o transporte dos grãos.  O ministro disse também que a ferrovia está em fase de projeto e, de acordo com a legislação, qualquer intervenção só ocorrerá depois do licenciamento ambiental.

O setor agrícola projeta uma redução de até 40% no custo do frete em comparação com o modal rodoviário.

No processo estão manifestações da Presidência da República, Advocacia Geral da União, Procuradoria Geral da República, da Câmara dos Deputados e Senado Federal, todos pela improcedência da ação do PSOL.

Em 2021, Alexandre de Moraes chegou a contribuir para a demora do projeto ao  conceder medida cautelar suspendendo a eficácia da lei 13.452/2017,  autorizando porém a retomada da análise dos estudos e processos administrativos relacionados à Ferrogrão, em especial os em trâmite na Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT , no Ministério da Infraestrutura e no Tribunal de Contas da União, TCU. Há nesse órgão ação do Ministério Público Federal (MPF) para barrar a obra.

Mais recentemente, o ministro converteu o referendo da medida cautelar em julgamento definitivo de mérito e julgou improcedente o pedido formulado na ação direta, declarando a constitucionalidade da Lei 13.452/2017,  facultando ao Poder Executivo, por decreto, compensar, no mínimo, a área diminuída, até o máximo do que estava previsto na Medida Provisória.

O sonho de construção da Ferrogrão nasce na iniciativa privada. Em 2013, a Estação da Luz Participações (EDLP), do empresário Guilherme Quintella, debruçou-se sobre esse ambicioso projeto. A Ferrogrão correria ao lado da BR-163 e escoaria a produção de grãos do Centro-Oeste brasileiro ao porto de Miritituba (PA).

Uma grandeza racional para o Brasil de tantas potencialidades, que viu explodir a produção agropecuária no Centro-Oeste:  reduzir o trajeto pela metade, já que a carga não precisaria ser transportada até Santos e acabar com a poluição gerada por 1,3 milhão de viagens de caminhões por ano.

Quatro governos depois, muitas discussões, lobbies ambientais e burocracias alinhadas à ideologia ambiental dentro do MPF e nas esferas ambientais publicas o projeto não sai do papel. Enquanto isso, o mundo construiu milhares de quilômetros de ferrovias de alta velocidade, com custo muito mais elevado do que a Ferrogrão.